Gernot Lauffer

Straßenbahn ist Unterwerfung

Das Bild einer Stadt ist durch die Straßenbahn fast so sehr geprägt wie von den Fassaden der Häuser, nur variabler. Sie ist mit ihrer Ausführung, Farbgebung und Linienführung, mit ihren Haltestellen und ihrer Reklame ein bestimmender Teil der städtischen Oberfläche, sie beeinflusst den optischen Charakter einer Stadt, zumindest für einige Zeit.
Eine Straßenbahnfahrt vermittelt ein besonderes Stadtgefühl, die Häuser, die Straßen, die Plätze, die Parkanlagen, die Flüsse, die Menschen ziehen beidseits wie auf Bildschirmen vorbei, man erhält ein Raumbild der Stadt, erfährt zumindest ein axiales Kontinuum.
Man ist mit Menschen der Stadt auf engem Raum zusammen, kann sie in Ruhe betrachten, ihre Kleidung mustern, sieht sie in ihrem Zusammenhang agieren, hört sie reden, kann mit ihnen sprechen, bemerkt ihre soziale Dynamik, liest ihre Körpersprache, kann/muss sie riechen.
Ein Freund berichtet von 'Volkes Stimme', die dort zu hören sei, von Stimmungen, von Äußerungen, von Meinungen, von Trends. Besser als mit jeder Meinungsumfrage erführe er im Berufsverkehr Gottes Stimme, die ja Volkes Stimme sein soll.
Straßenbahnfahren ist eine besondere Form anonymer Massengeselligkeit.

Meine erste Fahrt mit einer Bahn verdanke ich dem Gauleiter von Tirol, Franz Hofer. Der sei nicht nur ein überzeugter Nationalsozialist, vor allem aber ein fanatischer Tiroler gewesen, dem es für kurze Zeit gelungen sei, in den alten Tiroler Grenzen sogar über Welschtirol zu herrschen, quasi als etwas später gefürsteter Graf von Tirol.
Im Frühjahr 1942 zeichnete sich nach dem Debakel vor Moskau schon der Untergang des Dritten Reiches ab, und immer mehr Lazarettzüge wurden von der Ostfront in die sogenannten Alpengaue umgeleitet. Dort kamen die Bomber aus England nicht hin - der Jagdschutz flog nicht so weit - und in den Fremdenverkehrsorten gab es Hotels zu requirieren.
Zell am See sei so ein Ort gewesen und das Krankenhaus habe einem Feldlazarett geglichen. Etwa 50 km zwei Mal ums Eck, in Kitzbühel, sei die Situation entspannt gewesen, weil der Tiroler Gauleiter die Züge mit Verwundeten nicht ins Land gelassen habe. Er lasse sich doch nicht die Hotellerie ruinieren, soll er geäußert haben.
Die Mutter fuhr also mit der damaligen Reichsbahn nach Kitzbühel, ich kam zu einem Tiroler Geburtsort und etwas später, im Wäschekorb, zu meiner ersten Bahnfahrt.
In Zell am See gab es keine Straßenbahn, dafür die Eisenbahn im beiderlei Gestalt: Die spätere BBÖ-Westbahn (ÖBB heißt sie noch nicht so lange) und die Pinzgauer Lokalbahn. Wir wohnten dem gemeinsamen Bahnhof gegenüber, etwas erhöht und noch dazu im ersten Stock, sodass selbst ich als Zwerg durch das Balkongeländer spähend noch die Übersicht hatte.
Ich interessierte mich offenbar für die Eisenbahn, wahrscheinlich genetisch bedingt, der Großteil der männlichen Menschheit ist von technischen Systemen fasziniert, wie beispielsweise auch vom Automobilismus. Das Spannungsverhältnis zwischen der Konstanz des rollenden Materials und der Variabilität innerhalb von begrenztem Schienennetz und Fahrplan ist gerade bei Bahnen ziemlich ausgewogen.
Die Westbahn war damals schon durchgehend elektrifiziert, sodass für mich eine 'ordentliche' Eisenbahn vom großen grünen Krokodil und ähnlichen Loks gezogen wurde. Damit rauschten die wenigen Schnellzüge durch, und lange Güterzüge hatten eine zweite Lok. Die meisten Züge hielten am Zeller Bahnhof, und ihre E-Loks brummten vor sich hin, als wären sie mit der getanen Arbeit zufrieden. Vielleicht rührte der Eindruck auch vom Lokführer, der auf die verschränkten Arme gestützt, hochmütig aus seinem Führerstand auf das Treiben am Bahnsteig blickte. Ließ eine ruhende E-Lok aber den Stromabnehmer steigen, dann blitzte es ordentlich am Fahrdraht, und aus ihrem Inneren drang ein geheimnisvolles Brummen, Rauschen und Klacken, das beim Anfahren beträchtlich anschwoll.
Nur einmal zog in meiner Erinnerung eine Dampflok vorüber, solipsistisch, ganz ohne Zug, ein schier endloses schwarzes Ding, das majestätisch vorbeidampfelte. Sie war wohl aus der 52er-Serie, die tausendfach in Europa unterwegs war und die, wie der Vater bemerkte, als Kriegslokomotive für 10 Jahre ausgelegt, viermal so lang hielt. Ein letztes Exemplar habe ich Jahrzehnte später vor einem Güterzug der Graz-Köflacher Bahn gesehen.
Irgendwo in einer anderen Welt musste es also auch Dampflokomotiven auf Normalspur geben. Die Dampflok, die ich kannte, zog die Pinzgauer Schmalspurbahn von Zell nach Krimml, und die bereitete mir mit ihrem niedlichen Gedampfe, Gestampfe und Geschnaufe beim geschäftigen Rangieren ein besonderes Vergnügen.

Der Vater arbeitete am Kraftwerk Kaprun. Die beiden Maschinensätze, die 1944 in Betrieb gingen, waren über ein Schleppgleis zum Krafthaus transportiert worden. Dieser schon lange aufgelassene Bahnanschluss sei von Bruck a. d. Glocknerstraße ausgegangen, entgegen den Ober-Pinzgauer-Wünschen, die den Umbau der Krimmler-Bahn auf Vollspur von Zell am See aus erhofft hätten.
Zwischen den vier Druckrohren der Hauptstufe des Kraftwerks sei für den Rohrtransport ein 18-t-Schrägaufzug angelegt worden. Bei der Probefahrt sei er der Lieferfirma 'ausgekommen' und habe zwei Fremdarbeiter erschlagen. Die Hochregion mit den Talsperren erreiche man, immer noch, mit dem 50-t-Lärchenwaldaufzug, auf dem zwei Lastautos Platz hätten. Der Baubetrieb inner- und außerhalb der Stollen sei damals mit Loren auf Feldbahngeleisen bewältigt worden.

Zell am See war also ein 'bedeutender' Bahnknoten, es war Krieg, und es war die letzte wirkliche Hoch-Zeit des öffentlichen Verkehrs dieser Art. Die Sirenen heulten, man hastete in die Luftschutzstollen, und Bomber zogen über den Himmel. Ab und zu machte ein Begleitjäger eines Bomberpulks auf dem Rückflug nach Italien Jagd auf Züge und Fahrgäste, die wie die Hühner auseinander stoben. So habe ich es zumindest vage in Erinnerung, wie auch den Aufmarsch zu 'Führers Geburtstag', dem letzten.
Dann war Szenenwechsel, an der Wand im Wohnzimmer war ein heller Fleck, ein schwarzer Soldat befestigte an unserem Balkon die amerikanische Fahne für die Siegesparade, und ich zog eine Holzeisenbahn auf dem Balkongeländer entlang, um die Aufmerksamkeit des interessanten Fremden zu gewinnen. Die Mutter streifte in der Küche Milz aus und missbilligte meine Fraternisierungsversuche.

Einige Jahre später reisten wir oft mit der Bahn von Graz nach Lienz und zurück, in Zügen mit mächtigen richtigen Dampflokomotiven. Bei den Aufenthalten machten wir dem schwarzen Monster unsere Aufwartung und bestaunten leicht beklommen das zischende, dampfende, pfauchende Ungetüm. Die Angewohnheit, das Zugtier zu besuchen, behielt ich bei, als ich viel später als Student zwischen Innsbruck und Graz pendelte.

In Graz gab es Straßenbahnlinien sonder Zahl, zweiachsige Triebwagen mit und ohne Anhänger schlingerten die ausgefahrenen Geleise entlang. Oft hatten sich die Schienen gesenkt, und am Pflaster waren die Schleifspuren des Fahrgestells zu sehen. Die Garnituren waren weit aus der Vorkriegszeit und den Landesfarben entsprechend grün-weiß. Die Plattformen der Motorwagen hatten wohl Windschutzscheiben, waren aber seitlich offen. Der Fahrer drehte stehend an Gashebel wie Bremskurbel und hatte im Winter einen dicken Pelzmantel. Die Plattformen der Anhänger waren zum Teil überhaupt offen, sodass der Wind um die Ohren blies. Die Fahrgäste im Innern saßen einander auf hölzernen Längsbänken gegenüber, dazwischen klammerten sich die Stehenden an die Schlaufen.
Der Schaffner drängte sich durch die Fahrgäste und zwickte Tag, Monat und Uhrzeit in die 'Fahrausweise', aber keine Jahreszahl. Das hatte mich auf die ungemein gute Idee gebracht, die Fahrscheine ein Jahr lang aufzubewahren, um sie als Umsteigekarte wieder zu verwenden. Im entscheidenden Augenblick verlor ich jedoch die Übersicht, und die Aktion endete in größter Peinlichkeit vor dem Direktor der Verkehrsbetriebe, Strafzahlung eingeschlossen.
Mit einem unter der Decke durchlaufenden Lederriemen gab der Schaffner das Klingelzeichen zur Abfahrt, bei Problemen forderte er mit heftigem Geläute einen Stopp. Das hat mich einmal gerettet, als ich auf die wirklich gute Idee gekommen war, zwischen den Wagen auf den Puffern stehend mitzufahren.
Mit dem Klingelknopf am Boden konnte der Fahrer seinerseits zur Warnung heftig bimmeln. Einmal hab' auch ich mich am hinteren Führerstand als Bimmler betätigt und wurde mit roten Ohren vom empörten Schaffner in das Innere zwangsverfrachtet. Diese Heldentaten fielen allerdings schon in die Innsbrucker Zeit.
Graz war, vom Süden und Osten durch den Eisernen Vorhang abgeschnitten, eine arme Stadt und die Zerstörungen durch die Bomben waren beträchtlich. Anfang der 50er war es wohl trotzdem an der Zeit, den Fuhrpark zu erneuern. Sparsam wurden wieder Zweiachser angeschafft, das alte Fahrgestell gewissermaßen mit einem doppelt so langen Aufbau. Die Garnituren schlingerten noch mehr in den ausgeleierten Schienen, vor allem war der Achsdruck beträchtlich höher, und in Kürze war das Schienennetz endgültig ruiniert. Ganz Graz verwandelte sich in eine Gleiskörperreparaturbaustelle.
Diese Wagen waren mit Sperrholz beplankt, der Schaffner hatte einen eigenen erhöhten Sitz, die Signale waren elektrisch, und auf beiden Seiten gab es zischende Schiebetüren. Damit wurden die 'Kopfbahnhöfe' bedient, Gleisenden also mit zwei Wechseln. Davon hatte Graz einige, denn das Straßenbahnnetz wurde laufend verkleinert, Autobusse seien doch viel billiger, man erspare sich die Erneuerung des Gleiskörpers, die Linienführung wäre variabler etc. Eine Kurzsichtigkeit ohnegleichen, kommentierte der Vater bei der Einstellung des Zweiers, die Lebensdauer der Straßenbahn wäre um vieles höher, die Kapazität ungleich größer, der Betrieb letztendlich billiger. Viel später bin ich in Zürich auf Garnituren mit ähnlichem Baujahr wie die damaligen Neuanschaffungen gestoßen, die waren allerdings Vierachser, hatten einen gediegenen Aufbau und waren auch nach vierzig Jahren bestens in Schuss. Das Züricher Straßenbahnsystem schien überhaupt vorbildlich, die meisten Linien hatten einen eigenen Gleiskörper, man konnte an jeder Station am Automaten eine Karte bis weit in das Umland lösen, die Ampeln schalteten für jede Tram automatisch auf Grün, und auch diese uralten Garnituren glitten ruhig und elegant dahin. Das reiche Zürich konnte sich halt schon früh das Beste leisten.
Ab und zu sieht man noch einen von diesen langen Zweiachsern als Single durch Graz gondeln, als Schmierwagen orange gehalten, und auch als Schrebergartenhütterl gibt es sie noch vereinzelt. Vor dem Krieg war die Grazer Straßenbahn ja nicht grün-weiß, vielmehr beige mit gold-grünen Streifen und gravitätischen Nummern. Und sie fuhr auf der linken Straßenseite, wie man auf alten Fotos verwundert feststellt. 'Als junges Mädl bin ich bei der Straßenbahn immer auf- und abgesprungen', hatte die Mutter erzählt, 'aber nach der Umstellung konnte ich mich nicht mehr umgewöhnen'. Da war sie allerdings schon dreißig und hatte andere Interessen als diesen nicht ungefährlichen Sport. In Österreich fuhr man vor dem Krieg links, was bei der Eisenbahn großteils noch immer der Fall ist. In den westlichen Bundesländern hatte man allerdings schon früher auf rechts umgestellt, der Touristenverkehr zwischen den rechtslastigen Ländern Italien und Deutschland hatte zu viele Unfälle verursacht. Max Reisch, ein Vetter der Mutter, war zusammen mit Herbert Tichy in einem Steyr 200 um die ganze Welt gefahren; nach der Grenze bei Thörl-Maglern sich angestrengt auf der linken Seite haltend, wurde er von einem desorientierten deutschen Touristen 'abgeschossen'. Der 'Anschluss' an Nazi-Deutschland brachte dann endgültig alles auf die 'rechte' Seite, was zumindest beim Straßenverkehr so blieb.
Eine Grazer Linie vor dem Krieg war allerdings rot und fuhr auf Schmalspur, als wäre sie dem Innsbrucker System entfleucht: Die rote Mariatroster Tramway. Sie rumpelte von der Zinzendorfgasse quer durchs Universitäts- und Villenviertel Richtung Hilmteich und weiter als Vorortlinie nach Mariatrost. Sie soll, so behauptet die Tante, den Schlaf des Reichspostdirektors zu oft gestört haben. Rigoros, wie damals üblich, hätte er sie einfach einstellen lassen, und die Garnituren seien nach Istanbul verkauft worden. Die Linie wurde jedenfalls in die GTG, die Grazer Tramway Gesellschaft, eingegliedert und auf Normalspur umgestellt, nachdem der störende Streckenteil verlegt worden war. Die Uni hatte danach keinen rechten Verkehrsanschluss mehr und der Reichspostdirektor schläft auch schon lange nicht mehr in Graz.

In Innsbruck waren die Fahrzeuge der IVB, der Innsbrucker Verkehrsbetriebe, den Landesfarben entsprechend oben in (einem gelblichen) Weiß und unten in tiefem Rot gehalten. 'Tiroler Adler, warum bist du so rot? Ich bin so rot von der Feinde Blut …', kündet ein patriotisches Lied. Die Innsbrucker hatten zwei Straßenbahn- und zwei O-Buslinien. Die Garnituren ähnelten bis auf die Bemalung denen der Grazer, nur wirkte alles der Schmalspur wegen etwas kleiner. Die Einserlinie war gleichsam die Heldenlinie, sie startet/e am Fuß des Berg Isel, auf dem sowohl der ruhmreiche Andreas Hofer in Bronze als auch die nicht weniger ruhmreiche Sprungschanze in Beton steht, quert die Stadt und dreht/e erst wieder beim Riesenrundgemälde an der Kettenbrücke um, die schon lange an keiner Kette mehr hängt. In diesem Rundbau aus dem Jubiläumsjahr 1908 wird die Schlacht am Berg Isel ganz wundervoll realistisch und doch abgehoben dargestellt, ein Muss unter den örtlichen Sensationen neben dem Goldenen Dachl und der Schwoazmandakchiachn, dem Grabmal des Ersten Maximilian. Dem Kaiser Max, der am Sterben gewesen sei und um Einlass in die Stadt gebeten habe, sollen die Innsbrucker ausgerichtet haben: Kchoasa, du hoscht no Schuldn vom letschtn Mol bei ins. Wennsch zolsch, kchimsch eina. Seine überlebensgroßen Vorfahren in Bronze standen vergeblich Spalier in der Kirche, die bemerkenswerte Grabstätte ist leer, der Kaiser, der Tirol über alles geliebt hatte, war wieder einmal blank und starb in Wels. Gschäft isch Gschäft und Schnops isch Schnops.
Auf der Einserlinie drehte auch ein Unikat seine Runden, die 'Mailänder Raffl', wie die Mitschüler sagten. Die war ein langer eleganter 'Monoposto', vier davon wären aus Mailand gekommen, drei hätten die Bomben erschlagen. Und so warteten die Schüler geduldig, bis dieses Einzelexemplar unter Aluminiumgeklapper wieder kam, mit seinen vier Achsen, den drehbaren Sitzen, dem sitzenden Fahrer und den pneumatischen Falttüren. In Rom habe ich in den Achzigern diesen Typ wieder getroffen, zu Füßen des Österreichischen Kulturinstituts an der Endstation der einzigen Römer Linie, allerdings in den Farben blau-weiß und mit dem SPQR auf dem Wappen - dem Senatus Populus Que Romanus auf den Standarten der Römischen Armee - Senat und Volk von Rom.
Innsbruck hatte aber auch noch zwei Vorortelinien, die bis in die Stadt fuhren, die Haller und die Igler 'Trampl'. Beide hatten ähnlich der alten Mödlinger Bahn riesige vierachsige Motorwagen, die vier Wagerln nachzogen, ähnlich einer Ente, die ihre Küken führt. War die Zugmaschine ein hohes, vierkantig geschlossenes und holzverkleidetes Monster, so hatten die Wägelchen vorne und hinten offene Plattformen, und der Innenraum war gerade vier sitzende Passagiere lang. Sie seien schon mit Dampf und davor von Pferden gezogen worden, behauptete die Mutter. Der Schaffner jedenfalls schwang sich während der Fahrt kühn von Wagen zu Wagen, während der Sechser in langen Schleifen romantisch durch den Wald fuhr, vorbei an der einsamen Station für nur eine Tante mitten im Wald namens 'Tantegert' nach 'Kurort Igels' am Fuß des Patscherkofels oder während der Vierer Solbad Hall über offenes Land 10 km ostwärts erreichte. Dabei bemächtigte sich eines Tages der Föhn einer Garnitur, hob sie aus den Gleisen und warf sie zur Seite. Bald darauf hat man sie wohl eingestellt, und heute erinnert außer einem Durchlass im Bahnviadukt nichts mehr an diese wunderbare Linie, die bei hoher Geschwindigkeit abenteuerlich in den Geleisen schlenkerte. Mit beiden Bahnen fuhren wir der feschen Mädels wegen zum Baden, ins Haller Bad oder zum Lanser See. Meistens benutzten wir allerdings das Radl. Die Straße nach Lans war sausteil, aber der Autobus hatte hinten einen kleinen Haken, an dem im Winter der Schiträger eingehängt wurde. An den hängten wir uns als blinde Passagiere mit einem Nummernschloss ein, ständig bedroht vom Fahrer, der uns abschütteln wollte, von der Geschwindigkeit in den Flachstücken und vom Auspuffrohr, das unseren Vorderrädern leicht in die Quere kam.
Bei der Remise am Berg Isel standen jahrelang geheimnisvolle hellgelbe Garnituren mit der Aufschrift 'Thunersee Bahn', die irgendwann doch noch einen Innsbrucker Anstrich erhielten und mit ihren befremdlichen Heck- und Frontrundungen auf der Dreierlinie durch die Triumpfpforte und an der Annasäule vorbeifuhren, um sich etwas später unter dem Westbahnviadukt durch im Ortsteil Pradl zu verlieren, bekannt durch die Pradler Ritterspiele, die noch jahrelang in Wien aufgeführt wurden: Kopf ab? Ja bitte, da capo!
Die Annasäule markiere für die Tiroler den Nabel der Welt, sagen die einen, das Heilige Land sei schließlich einzigartig, andere halten die Maria-Theresien-Straße für einen Raketenschießplatz und die Annasäule für eine Rakete, jederzeit bereit, die Großmutter Gottes leiblich in den Himmel zu schießen. Graz hat seinerseits eine Mariensäule zur Erinnerung an deren leibliche Himmelfahrt, seit 2003 - Kulturhauptstadt, gibt es daneben sogar einen Abschussturm mit Lift.
Eines meiner Projekte als Anbindekünstler war, durch Niederbinden dieses heiligen Projektils ein Abheben zu verhindern, ein anderes, die Haller Bahn anzupflocken. Bei der kam ich allerdings zu spät.
In das Stubaital fuhr die merkwürdige Bahn einer eigenen Gesellschaft bis nach Fulpmes, mit richtigem Bahnhof und Fahrdienstleiter mit rotem Kappel. Obwohl auch auf Meterspur unterwegs, waren deren Wagen etwas größer und nicht rot, sondern braun. Sie fuhr mit Wechselstrom, was mit außergewöhnlichen Geräuschen verbunden war. Sie sei als Versuchsbahn die erste ihrer Art in der Monarchie, ja der Welt gewesen, behauptete der Vater. Die Innsbrucker fuhren damit zum Schifahren auf der Mutterer Alm, wobei für die Schi extra ein offener Güterwagen mitgeführt wurde. Das war dann immer ein Geschlichte und Gezerre, um seine Bretteln möglichst schnell aus dem hoch aufgetürmten Haufen zu bekommen. Jetzt wird sie allerdings von roten Straßenbahngarnituren des Düsseldorfer Modells bevölkert.
Im Innsbrucker Stadtgebiet kann man ja mit öffentlichen Verkehrsmitteln von 500 auf 2.100 m Höhe fahren. Zuerst mit dem Einser zum Riesenrundgemälde, dann mit der Bahn auf die Hungerburg, einer Standseilbahn wie die auf den Grazer Schlossberg, nur doppelt so lang bzw. hoch, mit der damals, als wir damit zur Schule fuhren, im großen Stil Touristen 'gebaggert' wurden, anschließend die Luftseilbahn auf die Nordkette, die wir zum Schifahren benutzten. Damals waren Seegrube und Hafelekar beliebte Touristenattraktionen, der Blick von oben ist ja auch wirklich bemerkenswert, wie von einem Wolkenkratzer, allerdings von einem über 2.334 Meter hohen. Die neuesten Hochhausprojekte sind derzeit gerade bei 600 m angelangt.
Als Schüler absolvierten wir die obligate Wien-Woche. Nicht nur Burg und Oper wurden uns Tiroler Grünspechten vorgeführt, wir erhielten auch eine Einführung in den Fortschritt in Sachen Wiener Verkehr. Eine U-Bahn könne und wolle man sich auf keinen Fall leisten, alle Sozialleistungen müsste man dafür auf Jahrzehnte einsparen. Dafür sei man auf die revolutionäre Idee der 'Ustraba' gekommen, der Unterpflasterstraßenbahn. Jonasreindl und ähnliche Flachlösungen waren die Folge. Den Bericht darüber kommentierte der Vater verächtlich mit dem Hinweis, Budapest habe schon die längste Zeit eine U-Bahn, von London oder Paris ganz zu schweigen, es sei unsinnig, das Geld mit nicht einmal halben Lösungen zu verplempern. Wie Recht er doch hatte, der Herr Papà.
Um zur Eisenbahn des Anfangs zurückzukehren, Innsbruck liegt nicht nur am grünen Inn, sondern auch beiderseits der schon so lange elektrifizierten Westbahn, die auf einem mächtigen Viadukt die Stadt durchschneidet. Wie von der New Yorker Hochbahn sieht man den Innsbruckern beim Wohnen zu und über den Dächern zieht das Panorama der Nordkette vorüber.
Die abzweigende Brennerbahn war ein beliebtes Ausflugsmittel für die Bergsteiger und Schifahrer, vor allem aber für die Weinbeißer. Der Kalterer war auf der Südtiroler Seite so billig, dass sich die Bahnfahrt für Pensionisten auf jeden Fall lohnte, der 'Gewinn' stieg schließlich mit jedem Vierterl beträchtlich.
Die Karwendelbahn wiederum führt nach Scharnitz im Norden und, damals exterritorial, weiter ins Außerfern. Sie fährt mitten durch die Martinswand, aus der einst der Habsburger Maximilian, Römischer Kaiser und 'letzter Ritter', von einem Engel gerettet worden sei, als er sich bei der Gamsjagd verstiegen habe. Quere ich die Schienen auf der Fahrt zur Schwester, erscheinen sie mir so steil, dass ich die Zahnstangen vermisse. Sie sei eine bedeutende frühe Ingenieursleistung, sagte der Vater, die zu Unrecht im Schatten der Semmeringbahn stehe. Zahnstangen und Zahnrad hat hingegen die Achenseebahn, die so steil ist, dass sogar die Lok schräg gebaut ist. In Jenbach beginnt auch die Zillertalbahn, die nur durch den Gerlospass von der Pinzgauer Schmalspur getrennt ist.
Jetzt ist auch in Innsbruck alles ganz anders, die liebenswerten alten Garnituren sind schon längst aus dem Verkehr gezogen, obwohl sie immer noch führen, stünden nicht die Sicherheitsbestimmungen und der Personalaufwand dagegen. Eine Eisenbahn, sagte der Vater, sei ja nicht umzubringen. Innsbruck hat auch Abstand genommen 'von der Feinde Blut', ein beigegraues Weiß ziert die Fahrzeuge der IVB, ein idealer Untergrund für Werbung und die Straßenbahnausgabe von 'Cognac & Biskotten'.

Vor etwa 35 Jahren kam ein Deutscher, der in Graz ein Werbeunternehmen betrieb, auf die Idee, die Straßenbahn als Werbeträger zu vermarkten. Die Kronen Zeitung expandierte gerade in die Steiermark und schon war der Handel perfekt. Da war einer wohl nicht ganz eingeweiht in die örtlichen Seilschaften und hatte die Rechnung ohne den Wirt gemacht, sprich den angestammten Platzhirsch im Blätterwald. Der hatte Einfluss genug, die Verkronung des Grazer Stadtbilds zu hintertreiben. Der Prozess zog sich jahrelang hin, der Werbefritze war ruiniert, selbst wenn er nach 20 Jahren doch noch Recht bekommen haben soll.
Auch in Graz tummeln sich schon längst die Gliederzüge des Dortmunder Modells, erst mit einem, dann mit zwei Gelenken. Dazu liefen eine Zeit lang ausgemusterte Garnituren aus Wuppertal, die aber doch zu marod waren. Sie wurden bald ausgebandelt und der Mittelteil in die ersten Sechsachser eingebaut. 'Aus 2 mach 3', malte die GVB-Werkstätte stolz auf ihre Meisterwerke.
Vor einiger Zeit sind pfeifende Läufer dazugekommen, keine Waldläufer, sondern Stadtrenner, sogenannte Cityrunner mit vier Gelenken, die, zumindest optisch, bleischwer über das Pflaster schnüffeln.
Hätten wir Verhältnisse wie in Karlsruhe, würde die Straßenbahn auch hier schon längst auf den Gleisen der Bundesbahn zum Flughafen fahren, nach Autal auf der Ostbahn, nach Lieboch auf der Linie der GKB, der Graz-Köflacher-Bergbaugesellschaft, und in den Übelbachgraben. Diese Linie gehört allerdings den Steirischen Landesbahnen, wie auch die, die ähnlich der Igler Bahn in Innsbruck, durch den Wald schlingel schlangel nach Gleichenberg kurvt.
Ping (Schaffner), poing (Fahrer) machte einstmals in aller Früh der Zweier unter dem Fenster unserer ersten Grazer Studentenbude, riss uns aus dem Schlaf und setzte sich wieder quengelnd in Bewegung. Ewig schad um den Zweier, der einstmals als Motorwagen solo in kleinem Kreis den Schlossberg umrundete und in einem großen am Hauptbahnhof vorbeikam. Die Zweier-Nostalgie teilt Graz mit Wien, wo noch immer von der Zweierlinie die Rede ist, von der es schon längst nicht einmal mehr die Geleise gibt. Was es aber mit dem Innsbrucker Zweier auf sich hatte, blieb mir immer ein Geheimnis.

Ich liebe Straßenbahnen sehr, dennoch tue ich alles, um nicht mit ihnen fahren zu müssen. Lieber trete ich bei Schneesturm fünf Kilometer in die Pedale, als mich zu unterwerfen. Denn Straßenbahn heißt Unterwerfung, Unterwerfung unter den Fahrplan, Unterwerfung unter die Unpünktlichkeit, Unterwerfung unter die Einschließung, Unterwerfung unter die Drängerei, Unterwerfung unter den geredeten Blödsinn, Unterwerfung unter die Hitze, Unterwerfung unter den strengen Geruch, Unterwerfung unter die Hässlichkeit, Unterwerfung unter … Straßenbahn ist ein notwendiges, ein wichtiges, ein richtiges Verkehrsmittel, aber es entmündigt, es beraubt der Freiheit, zumindest mich der meinen.

Der Untergrund

In der Grazer Herrengasse wurden im Sommer 2005 die Geleise ausgewechselt. Am 9.-10. Juli wurde zwischen zwei dadurch vorübergehend abgeschnittenen Linien eine eingleisige Verbindung mit zwei Wechseln hergestellt. Es rumpelte beträchtlich, wenn die Garnituren darauf auffuhren.

Ab 11. Juli wurde der Belag zwischen den Geleisen entfernt, die alten Schienen abgebaut und die Betonunterlage herausgeschremmt. Auf einem Sandbett betonierte man die neue Unterlage und verlegte darauf als Schalldämmung eine hellblaue Hartschaumschicht, worüber eine schwarze Isolierschicht verschweißt wurde, auf welcher die Basissockel angeordnet wurden. Auf diesen wurden die neuen Geleise samt Befestigungsklauen eingerichtet, die sodann bis zur Schienenunterkante einbetoniert wurden. Die letzte Schichte wurde asphaltiert oder als Stöcklpflaster ausgeführt. Die Fugen wurden mit Gussasphalt verschlossen. Die Umleitung wurde wieder abgebaut, der Fahrdraht umgehängt und am 22. August gab's wieder "Bahn frei" für alle Linien durch die Grazer Herrengasse.